12月5日，港股上市公司Apollo智慧出行集團發布公告顯示，公司擬收購一間從事智能電動車的公司，目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車，目標客戶為中國年輕且精通技術的用戶（特別是家庭）。目前，潛在收購仍在磋商中，尚未就潛在收購訂立最終協議。
當天，威馬汽車計劃通過借殼Apollo智慧出行集團在港股上市的消息引發熱議。對此，威馬汽車相關負責人回應：“上述僅為市場傳聞，威馬對于市場傳聞不予置評，還請關注公司官方回應，官方信息為正確信息。”
Apollo智慧出行集團成立于2002年，全球總部位于香港，作為豪華超跑品牌，其背后的大股東卻是國內造車新勢力威馬汽車。
公開資料顯示，Apollo前身是德國小眾超級跑車制造商Gumpert，后者曾是奧迪的御用改裝廠。2007年，Gumpert推出首款車型Apollo，然而在2012年卻因資金鏈斷裂宣布破產，后被香港一投資公司收購并更名為Apollo。
2020年3月，香港珠寶及鐘表貿易投資公司力世紀，宣布完成收購Apollo 86.06%股份。在取得控股權后，力世紀將公司名稱改為AFMG，并在同年舉行的第三屆進博會上發布首款電動超跑Apollo IE，售價高達300萬美元。后來，2021年四季度威馬汽車通過一系列換股安排，目前持有AFMG 28.51%股權成為最大股東，威馬汽車創始人沈暉擔任AFMG聯席主席兼非執行董事。
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12月1日，Apollo智慧出行集團發布截至9月30日的年度財務報告，董事長何敬豐提到：“集團于本期間在各項宏偉的項目上取得重大進展，反映集團在豪華電動車市場發展的決心······以及與威馬汽車在汽車制造方面所產生的協同效應，進一步發展其豪華電動車業務，從而構建專注未來的豪華出行生態系統。”
他所提到的豪華電動車業務，就是指的力世紀新能源汽車（上海）有限公司，這是一家由Apollo智慧出行集團100%控股的電動超跑制造商。在威馬汽車的董事會上討論的則是將威馬與力世紀進行整合，然后借殼Apollo實現上市。
當然，目前尚未有明確消息指出“智能電動汽車公司”即是威馬汽車，威馬汽車方面“不予置評”，而Apollo出行內部人士則表示“沒有相關消息”。Apollo出行如果收購威馬汽車，或對雙方均是利好。威馬汽車將通過Apollo出行一定程度上緩解資金壓力；Apollo出行則利用威馬汽車，解決汽車生產問題，并節省前期研發和營銷渠道鋪開成本。截至收盤，Apollo出行股價0.285港元，總市值僅27.41億港元，今日增幅1.79%。
同日，一則“威馬欠款導致工廠停產”消息在網上引發熱議。報道稱，威馬因拖欠供應商賬款導致核心零部件斷供，威馬工廠已經基本停產；第一款轎M的項目也已經停滯；成都產研部門很多員工的合同到期后威馬也不再續簽，研發體系受到影響。針對此消息，威馬汽車創始人兼CEO沈暉回應表示：“ 怎么可能是真的 ”。
自10月以來，市場上關于威馬汽車的負面消息頗多，包括降薪、裁員、閉店。11月21日，沈暉內部信顯示，為應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半，同時公司將通過一系列財務措施降低運營成本。其中包括M4及以上級別管理者主動降薪，發放50%基本工資；其他員工發放70%基本工資；調整公司發薪日、取消年終獎等獎金、暫停發放購車補貼等。針對降薪，有威馬汽車人士向媒體表示：“今年供應鏈問題、資本市場寒冬等不利因素持續困擾汽車產業，對于已創立的新品牌發展實屬易，威馬還在想辦法度過寒冬，但已不允許通過‘燒錢’賣車，與其他廠家爭奪榜單排位了。”
11月底，威馬被傳出上海總部已啟動裁員，同時外包公司人員也在大規模離開。報道指出，威馬汽車上海多家門店關閉，從20家左右驟減到12家左右，現在賣的很多都是庫存車，其中售前售后一體的4S店只剩五六家了，有些門店最近關閉，官網還沒及時將名單撤下來。
威馬汽車成立于2015年，曾是新勢力頭部車企之一，由原吉利控股集團副總裁沈暉創辦，總部位于上海。招股書顯示，2019年-2021年威馬汽車凈虧損分別為41.45億元、50.84億元、82.06億元，3年累計虧損高達174.35億元。
目前“蔚小理”均已實現上市，二線造車品牌零跑也于9月29日赴港上市，而威馬汽車的上市之路尤為坎坷。6月1日，威馬汽車正式遞交港股上市申請，而本月初其招股書已是“失效”狀態。當然，這里的“失效”并不意味IPO終止，只要擬上市企業在3個月內完成財務數據更新后重新遞交招股說明書依然可以延續原來的上市申請。
對于當前的威馬汽車而言，緩解資金危機成為重中之重。資金壓力下，威馬汽車內部已經降薪裁員，新車威馬M7研發項目停滯；上海多地威馬經銷商已經關門閉店，無車可售……
據界面新聞報道，9至10月威馬汽車董事長沈暉曾經找到廣東國資，希望雙方合作在廣東建設一個新能源進出口基地，并以此項目進行融資，希望廣東方面的國資予以支持。不過，沈暉未能如愿。
消息人士稱，因當下資本市場環境低迷，融資額度有限，威馬汽車股東對借殼上市計劃并不滿意，但這可能是挽救威馬汽車的最有效的方式之一。
作為曾經新勢力頭部車企之一，威馬汽車也有過高光時刻。在成立之初，威馬汽車便強調要自主生產且通過入股老牌汽車生產企業中順汽車，從而獲得造車生產資質，此后更是快馬加鞭研制造車產業。2018年9月威馬首款車型EX5上市，而彼時國內造車新勢力大多還停留在PPT造車階段，如同一時間短的蔚來在找江淮代工，小鵬、理想首款車型也均未上市，率先一步推出首款產品也讓威馬汽車成功躋身于造車新勢力的前列。此后幾年，威馬汽車陸續推出的EX6、W6、E5三款車型，幾乎涵蓋15-30萬所有價位的車型，但銷量慘淡。
2019年，威馬以1.69萬輛（蔚來交付2.06萬輛，小鵬交付1.67萬輛）的交付量穩居新勢力車企第二，這一成績讓沈暉看到了希望。2020年初，沈暉大放豪言：“威馬一定會是中國未來造車新勢力TOP3之一。”2022年的今天，威馬汽車不僅沒有成為新勢力TOP3，甚至連月銷數據都拒絕對外披露。數據顯示，2022年1-10月威馬僅交付2.92萬輛，銷量十分慘淡。
2017年至今威馬汽車虧損數額已超百億元，上市或許能緩解威馬汽車在資金上的燃眉之急，但想要走得遠，提高品牌產品力以及市場份額才是威馬最需要解決的事情。隨著國內新能源汽車市場開啟內卷淘汰賽，更多供血不足的造車新勢力都將面臨同樣的問題：如何活下去，如何更好活下去。
