車規級芯片是汽車智能化的核心，“缺芯”則是汽車在智能化發展道路上的最大掣肘。車規級芯片初創企業在過去1-2年持續涌現，并于今年下半年進入融資高潮期。

據財聯社記者不完全統計，截至目前，2022年下半年共有14家車規級芯片初創企業完成不同輪次融資，總披露金額超過30億元人民幣。

“今年很多車規級芯片初創企業都完成了融資動作，2023年投資車規級芯片企業的現象會更多。”軒元資本創始人王榮進告訴財聯社記者，車規級芯片的“融資潮”仍將繼續上演。

主機廠成“投資大戶”

在這14筆融資中，最新一筆融資發生在11月28日。是日，芯馳科技官宣完成由上汽金石創新產業基金戰略領投的近10億元B+輪融資，中信證券投資、江蘇金石交通科技產業基金、安徽交控金石投資、國中資本等機構參與，上海科創、張江高科等老股東持續跟投。

這只是今年下半年眾多車規級芯片企業融資事件的一個縮影，但主機廠不斷閃現的身影，已成為其中的“共性”。

在財聯社記者統計的發生在今年下半年車規級芯片企業的14筆融資中，包括個人投資者在內的投資機構超過70家，其中國內汽車集團、主機廠旗下私募股權投資平臺等幾近半壁江山。

按照芯馳科技的說法，作為國內量產進展最快的汽車芯片公司之一，芯馳不僅服務于多個國內主流車企，而且獲得多個合資品牌的定點項目，并進一步與國際一線車廠展開了深度合作。

“車規級芯片產品能否快速上車是投資方最看重的。”有接近芯片產業的業內人士認為，主機廠選擇投資車規級芯片初創企業，投資回報并非核心原因。“（主機廠）的核心目的是希望將芯片供應掌握在自己手里，汽車智能化大力發展的今天，沒有芯片就等于在說空話，很多新勢力開展芯片自研就是佐證。”

上汽集團規劃部總經理潘吉明坦言，上汽集團當前應用了11大類1600款汽車芯片，其中九成以上需進口。為持續提升車規級芯片自主率，上汽集團已做好了高算力、高規格芯片及車規制造等重點領域的攻關規劃，并已戰略投資約30家芯片上下游企業。

有數據表明，汽車電子占整車成本的比重已由2012年的25%上升至2021年的55%，單車所需芯片甚至已超過1000顆。

旺盛需求催生融資熱潮

正在向智能電動化轉型的主機廠的旺盛需求，是催生車規級芯片企業大量涌現，并愈發受資本青睞的主要原因。

據今年10月2022年長三角汽車電子對接交流會上發布的《2022年度長三角汽車電子芯片產品手冊》，參與此次交流會的車規級芯片企業數猛增50%至為69家，涵蓋傳感器芯片、主控芯片、計算芯片、功率芯片等13大類，產品款數則增至215款，增幅達45%。

但即便如此，站在全球角度，國產車規級芯片企業的整體實力仍較為薄弱。

據半導體市場分析和咨詢公司Semiconductor Intelligence(SI)發布的2021年汽車半導體市場統計，英飛凌以57.25億美元的汽車半導體銷售額位居市占率第一，汽車半導體銷售額占同期營收約44%；緊隨其后的是恩智浦和瑞薩。據WSTS統計，全球前十大車用芯片廠商合計營收約690億美元，占整體市場的46%。

這些國際巨頭正在加速將業務重心向車規級芯片傾斜。在功率電子方面，英飛凌是全球最大的汽車IGBT供應商，市占率超過50%；恩智浦2021年整體收入111億美元，其中汽車業務收入達55億美元，同比增幅44.7%。并且，英飛凌、恩智浦、瑞薩等在中國區的銷售占比正在持續增加。“中國是全球車用半導體巨頭的核心市場，這種現象也反映了我國在此領域的弱勢。”上述業內人士稱。

專業機構數據顯示，國內目前現有70家芯片設計的上市公司，其中有50多家宣布布局有車規級產品，但普遍面臨種類多、量少、缺乏典型應用等問題。

“未來可能會有更多的中國芯片設計企業進入這個賽道，我們的建議是要明確怎么發揮好各自的技術優勢，針對下一步的應用有針對性布局，而不要在低端產品上進行無序競爭。”中國汽車芯片產業創新戰略聯盟秘書長、國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅認為，國內的汽車芯片企業盡管起步較晚，但是中國是汽車大國，有著全世界第一的產銷量，所以在市場需求拉動和國家政策助推下，發展態勢迅速。“在這個模式下，我們認為未來有巨大的機會。”

來源：財聯社