未來，”碳中和“也將成為科技公司們的路線之一。
兩會上被科技大佬頻頻提及到的“碳中和”，卻成為當下一個萬眾矚目的黃金賽道。
碳中和，這個對于普通人來說陌生的詞匯，最近隨著兩會的召開火熱了起來。
從書面定義來解釋，“碳中和”就是企業、團體或個人通過植樹造林、節能減排等形式，抵消自身產生的二氧化碳排放量，從而實現零排放。
“賣碳”，是一門生意
早在上月，生態環境部就印發了《碳排放權交易管理辦法（試行）》，文件中要求：當企業年度溫室氣體排放量達到2．6萬噸二氧化碳量，應當控制溫室氣體排放，報告數據，清繳碳排放配額。
倘若企業的碳排放配額用完后，也可以選擇從碳市場購買額度，這就是在國外早已成熟的“碳交易”。
以我們熟知的特斯拉為例，在2020年，靠著售賣碳排放額度賺取了16億美元，收入遠遠超過7．21億美元的凈利潤。
也就是說，如果去除這項收入，特斯拉在2020年依然是虧損的狀態，而不是“首次盈利”。在過去五年里，特斯拉通過出售碳排放額度為公司帶來了33億美元的收入。
在美國，已經有12個州實行了“零排放車輛積分制（ZEV）”，在這些州出售汽車的車企，必須按傳統燃油車的銷量乘以一定的比例，銷售相應的新能源車。如果這些公司做不到，就必須從其他符合這些要求的汽車制造商那里購買碳排放額度，例如專門銷售電動汽車的特斯拉。
作為100％純電動車企，特斯拉無需為積分擔憂，攢夠積分的同時可以換取利潤。
因此，市場研究公司GLJ Research的專家也曾分析稱，像特斯拉、蔚來這類賣車賠錢的新能源車企，依舊可以靠碳排放額度來將價格控制在很低的水平上。
對于特斯拉來說，這也是“另一種形式”的新能源補貼，只是補貼的不是政府，而是傳統燃油車企。
隨著ZEV的要求不斷增加，對于企業銷售新能源汽車的要求也越來越高，這種制度也逐漸倒逼了美國本土傳統車企轉型。
混亂的國內碳市場
對于我國來說，碳市場的探索早在2011年就曾試點先行，截至2020年，7個試點省市碳市場共覆蓋鋼鐵、電力等20多個行業、接近3000家企業，累計成交量超過4億噸、成交額超過90億元。
但相較于發達國家十分成熟的碳市場，我國各大試點市場雖然也取得了不少的成績，但由于活躍度低、缺乏必要的市場監管和有效的價格機制，因此碳價處在頻繁波動的狀態，這嚴重影響了企業、投資者參與的熱情。
2016年間，工信部就曾參照ZEV，出臺了“新能源積分＋油耗積分”（ZEV＋CAFC）征求意見稿，并且推出了碳配額方案，兩個措施政策“糾纏不清”，缺乏有效的條例和監管，最終隨著汽車并購潮以及新能源車企的井噴，慢慢被人遺忘。
而在其他領域，因為缺少相關政策，讓很多企業對于碳配額的購買非常不積極，直到發現配額不足時才扎堆購買，這種供小于求的情況難免推高價格，導致一年不同時期碳價差別很大。
因此，在提倡降低GDP能耗和減少碳排放量的背景下，有關部門可以借著實現碳中和目標為契機，吸引更多的企業，同時加入更多交易產品，最終實現市場的規范。
科技巨頭的“碳中和”壓力
從能源特征上，中國屬于“煤炭多”。2013年，中國煤炭消費量達到了頂峰；但時至今日，煤炭仍是我國能源供應的主要來源。
依據今年國家統計局公布的《2020年國民經濟和社會發展統計公報》，煤炭消費量占能源消費總量的56．8％，天然氣、水電、核電、風電等清潔能源消費量占能源消費總量的24．3％
因此實現“碳達峰”以及“碳中和”，依然需要各領域在減排上做出努力。
目前，全國碳市場只有電力行業，并沒有包含所有高排放行業，但近年來，類似科技企業也逐漸成為碳排放大戶。
蘋果、Facebook等海外科技巨頭早已設立100％使用可再生能源的目標，最終目的是實現碳中和。
但由于國內電力都需要從外部采購，因此中國科技巨頭遲遲沒有許下相關承諾，在無法實現技術突破前，大多中國科技巨頭都是“有心無力”。
在去年政府提出碳中和目標后，騰訊CEO馬化騰曾在其微信朋友圈稱：“預計未來最大占比是原生清潔能源支持的數據中心的實現。很難，但總要努力。”
簡單來說，就是靠清潔能源來實現碳中和，而節能技術只是輔助手段。
除了改用“清潔電力”以外，中國科技企業還可以選擇另一條道路——參與投資風電、光伏等項目，這樣一來，雖然需要的投資更多，但獲得的電源也更穩定，成本也更低。
但總的來說，投資新能源項目依然存在風險，對于中國科技來說，積極參與碳市場或許是未來解決碳排放高增長的方法之一。
