記者了解到，今年陳虹帶來的4份建議分別是《關于提高車規級芯片國產化率，增強國內汽車供應鏈自主可控能力的建議》《關于加強數字生態環境下汽車數據安全和隱私保護的建議》《關于加快氫燃料電池汽車產業政策配套，助力汽車行業綠色低碳發展的建議》《關于完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系的建議》。

 

 

進入2021年，一場始于2020年末的全球汽車工業被“缺芯”卡脖子的狀況，非但未得到緩解，反倒因日本地震和美國暴風雪天氣的影響，使得芯片供需進一步失衡。

 

芯片供需失衡對中國汽車市場產生的影響如何？中汽協副總工程師許海東日前對外表示，預計汽車缺“芯”情況至少會蔓延至二季度，下半年要看芯片供應商排產情況。

 

經此芯片危機，國內車企對于自研芯片也更加重視。在陳虹看來，中國已經成為全球最大的汽車市場，電動化、智能化的趨勢推動汽車芯片數量大幅度提升，車規級芯片國產化已擁有規模基礎。但目前國產車規級芯片仍然存在整車應用規模小、車規認證周期長、技術附加價值低、上游產業依賴度高等問題。

 

陳虹進一步表示，結合我國消費電子行業發展和日韓車規級芯片產業鏈建設經驗，未來通過產業扶持政策聚焦解決上述問題，是提高車規級芯片國產化率，增強汽車產業鏈、供應鏈自主可控能力的有效途徑之一。單靠市場一股力量很難推動車規級芯片國產化，需要形成政府牽頭，整車企業聯合，針對頭部芯片企業開展重點扶持的策略。

 

如何提高車規級芯片國產化率？陳虹建議，在消費級芯片企業的扶持政策基礎上，加大對車規級芯片行業的扶持力度，使整車和零部件企業“愿意用、敢于用、主動用”。“出臺聚焦車規級芯片的扶持政策，包括各級研發和產線投資補貼、首臺套應用補貼等，降低企業投入和產品價格；并拉動保險企業設計產品責任險，對國產芯片在整車上的應用進行保障，降低整車、系統和芯片企業的應用風險。”

 

除此之外，陳虹還建議，制定車規級芯片“兩步走”的頂層設計路線，實現車規級芯片企業從外部到內部的動力轉換，并針對具體高技術門檻芯片，推動設立整車、系統、芯片的重大聯合攻關專項項目，由政府、企業分攤研發資金，共享專利，占領未來行業制高點。

 

 

中國作為全球汽車最大的單一市場，近年來發展迅速。相關數據顯示，2020年中國汽車的總銷量達到了2532萬輛，其中具備一定自動輔助駕駛功能的智能網聯汽車的占比快速提升。

 

相關研究機構估算，一輛自動駕駛測試車輛每天產生的數據量最高可達10TB，數據類型包括車輛行駛數據、車身數據、操控數據、視頻數據、圖像數據、坐標數據等數十類。智能網聯汽車的數據主要來源于車外數據采集、車內數據采集以及遠程數據傳輸交換等，具有“數量大、種類多”的特點。

 

但在數據獲取和使用過程中，存在數據的采集和存儲方面責任和規范要求不明確，數據的商業用途約束要求不清晰，對于數據泄漏的防范不足，對于數據違法的處罰力度不夠等問題。“因此，應當立足產業實際，著力構建智能網聯汽車數據安全體系，推進數據安全和個人隱私保護相關法律法規的研究制定，加大保護力度。”陳虹表示。

 

如何加強智能網聯汽車數據安全和隱私保護？陳虹建議，建立準入制度，智能網聯汽車數據（包括高精地圖數據）的采集、存儲和商業用途需經國家相關部門備案管理。只有滿足數據安全和隱私保護要求的智能網聯汽車產品才能進入汽車公告目錄。

 

除此之外，陳虹還建議，加強數據隱私保護，智能網聯汽車企業對于可能存在的隱私風險具有告知義務，并且在收集、使用、轉移、刪除數據時給予用戶自由選擇權。同時，企業也需要提升軟件的安全性，在分析處理數據時要進行數據和個人身份的分離，并將數據匿名化，以確保數據的安全。對于個人數據能否被使用以及具體使用目的，用戶應擁有選擇權和知情權。

 

而在過程審核方面，陳虹則建議，制定過程審查制度，應當要求智能網聯汽車的制造和銷售企業建立完備的數據安全管理和軟件升級流程。“同時借鑒互聯網信息管理制度，智能網聯汽車提供的數字服務內容也需要接受政府部門的監管和審查，并對所涉及的敏感數據及個人隱私數據出境問題做出明確的規定。”

 

最后，陳虹還建議嚴懲違法違規行為，嚴格執行數據安全和個人信息保護法律法規。對于危害或濫用涉及國家安全以及用戶隱私數據的行為，應制定懲罰性措施和群體賠償機制。

 

 

除了聚焦如何提高車規級芯片國產化和智能網聯汽車數據安全和隱私保護外，陳虹還帶來了汽車行業綠色低碳發展的建議。

 

陳虹表示，氫能源普遍被認為是脫碳和未來清潔能源的重要解決方案。作為氫能源重要的使用場景、交通運輸的終極綠色產品——氫燃料電池汽車，經過多年的自主創新發展，主要關鍵技術都已接近國際主流水平，已進入商業化應用初期，一旦大規模商業化推廣運用，將為交通運輸行業碳達峰進程作出巨大貢獻。

 

但氫能產業的發展面臨當前法規政策的“鐵壁合圍”，制氫、儲氫、運氫、加氫等各個環節發展受制于當前法規政策的種種限制。

 

不僅如此，相比交通燃油、天然氣等能源管理的法規政策，目前對氫能的管理主要還是“一刀切”，籠統地把氫能源參照危險化學品進行管理，由此為氫能商業化應用增加了不少障礙與成本，導致氫能從制造端到使用端的成本急劇增加，不利于新興戰略產業的快速成長。

 

因此，陳虹建議從國家層面盡快形成統一的中國氫能戰略規劃，也要在氫能管理政策法規層面有所突破。

 

“建議擴大全國碳排放權交易市場配額管理的減排項目范圍和碳交易的試點范圍，將工業副產氫提純、可再生能源制氫及加氫站項目納入減排項目范圍，以進入國家碳排放權交易市場，提高綠色制氫項目受益范圍，引導社會對于綠色制氫項目的投資積極性。”陳虹表示，“在氫燃料電池汽車示范城市群對使用綠氫（可再生能源產生的氫能）進行一定時期的專項補貼。”

 

最后，在完善新能源汽車“車電分離”商業模式政策體系方面，陳虹建議，國家同時鼓勵非快換式和快換式“車電分離”模式的推廣應用，促進新能源汽車發展；國家相關部門協同研究，針對“車電分離”模式全面梳理和出臺完善的管理政策。

 

“國家相關部委針對不同‘車電分離’模式推廣過程中出現的難點，完善相應政策與流程，加快推動‘車電分離’應用落地。”陳虹建議道。