近段時間，汽車行業全球“大缺芯”，也印發業內持續關注。而豐田、本田、福特、奧迪等全球車企，甚至已達到了因缺芯減產、停產的地步。
據媒體報道，近日，網絡盛傳"歐美全面停供中國汽車芯片"的消息，據稱歐美政府正在起草一份方案報告，美國和歐洲的半導體制造商，全部停止向中國汽車廠家提供芯片。在消耗完現有的存量后，中國汽車將進入大面積停產狀態。
報告稱，迫于現實的壓力，這些歐美車載半導體主要供應商選擇了與美國站在一起。雖然中國在車載半導體的IC設計、封裝測試、晶圓制造、設備制造、原材料等各個領域都有所突破，但在一定時間內，還必須依賴這些巨頭。
跨國汽車制造商在中國的合資公司被迫進行調整，特別是以德國為主的歐洲汽車制造商，不得不做出兩種方案。
一種方案是徹底退出全球的最大汽車市場；一種方案是把中國的業務和全球的業務進行分拆，使中國業務更加獨立于全球業務，采取雙系統的做法。
中國汽車制造商已經嘗到了關鍵零部件中斷的滋味。半導體短缺，會立刻造成中國某地生產工廠停產。要恢復到正常水平，通常需要9個月或者更長的時間。
事實上，完全斷供中國汽車芯片的局面，可能不太會容易出現，對于多家合資品牌車企來說，中國是其全球最大的單一消費市場，中國市場停產，對于其集團整體影響頗大。
此前，汽車缺芯情況初現時，大眾中國回應稱，雖然芯片供應的確受影響，但問題并不嚴重，而且正在尋求解決辦法。
不過，中國自主品牌98%以上的車載半導體來自于歐美供應商，在貨源受限的情況下，將進入無限期停產狀態。
半導體總成的前十大供應商：恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、博世、德州儀器、安森美、羅姆半導體、東芝、亞德諾，掌控了全球車載半導體市場的80%以上的市場份額。
而今，隨著全球汽車芯片短缺，對于國產汽車芯片來說，同樣是次機會。因為受到芯片短缺的影響，國內車企會把目光轉移到國產汽車芯片上來。而今后，汽車芯片國產化，能夠迎來怎樣的發展，值得行業人士密切關注與思考。
官方回應：沒有傳聞那么嚴重，芯片價格上漲或不可避免
據報道，中國歐盟商會回應稱，新冠疫情導致半導體產業產能受限，中國汽車市場回暖、需求激增，以及擴大產能所需的時間，是造成汽車芯片供應能力短期不足的主因，與他國政府對中國實行出口管制無關。
與此同時，三星方面也告訴相關媒體，目前沒聽說過對華全面斷供，該公司也沒有類似通知。缺貨是全球性事件，已經有多個歐美車企與三星洽談過芯片增供的事情。
另據IHS Markit預計，2021年全球汽車芯片市場會同比增長18%。若對中國斷供，這個數據就完全不可能實現了。
事實上，完全斷供中國汽車芯片的局面，可能不太容易出現，因為這將致使跨國汽車制造商在中國的合資公司被迫進行調整，要么徹底退出中國市場，要么繼續雙系統將中國業務和全球業務拆分。
北京半導體行業協會副秘書長朱晶指出，原本用于汽車的芯片很難出現缺斷貨現象，因為汽車芯片的供應鏈在芯片產業中屬于周期較長、體系較穩定的一類。但隨著汽車電動化、智能化、網聯化程度的飛速提高，智能化的新能源汽車對汽車電子尤其是車載芯片的需求猛增。與此同時，不少芯片企業此前并不愿投入汽車芯片，而是將大量芯片產能向家用電子消費類轉移，也是造成此次芯片的供需失衡的根本原因之一。
“一款車聯網的芯片制造大約需要一年左右，還不算此前的開發時間。”紫光集團旗下的半導體上市公司紫光國微介紹，汽車電子產品要求使用車規級的電子元件，門檻高、產業周期長且需要大規模的資金和技術投入，屬于高端芯片。汽車芯片的投入周期長，也一定程度上造成芯片企業不愿高產投入。
與對芯片短缺的未來無法預判的其他車企相比，比較“輕松”的是不依賴“進口芯片”的比亞迪，該公司相關內部人士對外透露，當前比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業鏈，不僅可以充分自給，還有余量“外供”。
另外，中國作為全球最大的單一市場，如果斷供中國汽車市場，那么對全球汽車市場都將是巨大的影響。
此前，中汽協也表示，此次媒體集中報道的芯片供應不足問題是真實存在的，但沒有傳聞那么嚴重，市場不必過度恐慌。由于芯片供應不足，部分企業的生產在今年一季度受到一定影響，但是今年全年芯片短缺的影響不會太大。不過，芯片價格上漲或不可避免。
乘聯會秘書長崔東樹認為，新車并不會形成搶購風潮，因為中國汽車市場競爭足夠充分。他指出，芯片漲價會給車企供貨帶來一定壓力，但消費者可選車型眾多。再加上中國當前是全球少有的汽車消費有力復蘇的市場，國外車企資源也會向中國傾斜，預計市場不會看見明顯新車漲價現象。“或許有個別高端車型或會波及，出現終端優惠的回縮，但長期來看供貨不會受影響。”
芯片業內人士也有樂觀看法。朱晶認為，汽車智能化、網聯化的趨勢愈來愈明顯，車載芯片的需求越來越大，同時近期汽車芯片的價格上漲，會吸引相關芯片制造商的營收規模大幅提高，最終讓芯片市場的份額更向汽車領域傾斜。“同時新興自主的‘中國芯’汽車芯片企業迎來歷史機遇。”
