日前，上汽大眾、一汽-大眾停產的消息掀開了車企缺“芯”少“件”的面紗，也使汽車芯片供應不足引起行業內外關注。
中國汽車工業協會副秘書長兼行業發展部部長李邵華也于近期表示，由于芯片供應短缺，部分企業的生產可能在2021年第一季度受到較大影響。
針對目前的芯片、零部件供應情況，以及2021年的生產安排，《中國經營報》記者致函致電長安汽車股份有限公司（(000625.SZ，以下簡稱“長安汽車”)、廣州汽車集團股份有限公司（601238.SH，以下簡稱“廣汽集團”）旗下多家自主品牌與合資品牌公司了解更多信息。
其中，廣汽集團旗下廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司方面告訴記者：“目前沒有遇到供應不足，因為2020年初針對形勢的判斷，公司已經要求tier1供應商加強配貨。從目前的狀態和規劃來看，2021年的生產和交車沒有問題。”
而廣汽乘用車有限公司（以下簡稱“廣汽乘用車”）方面則在回復中坦言：“目前確實存在芯片供應緊張情況，不過對車輛交付沒有影響。”
據其透露，為應對這一狀況，廣汽乘用車已提前訂購2021年所需的進口芯片，同時推進國產化替代方案。隨著國產芯片技術的持續突破，未來將不斷提升芯片使用的國產化率。
當車企因芯片短缺被“卡脖子”，切換國產芯片似乎也成了“未來可期”。但中國車企距離“芯片自由”到底有多遠？行業內人士有不同說法。
解碼汽車電子產業鏈
相關資料顯示，汽車電子產業鏈主要由三個層級構成——上游為電子元器件，中游為系統集成商，下游為整車制造廠。
具體來看，上游包括Tier2和Tier3，其中，Tier2廠商負責提供汽車電子的相關核心芯片及其他分立器件，主要包括如恩智浦、英飛凌等IC設計廠商以及車載大功率二極管廠商、分立元器件廠商等，Tier3后段廠為Tier2廠商提供代工及封測服務。
中游的系統集成商Tier1主要進行汽車電子模塊化功能的設計、生產及銷售，具體包括博世、大陸、德爾福等公司，而下游則為整車制造廠及維修廠。
“整車產線嚴重依賴芯片供應，芯片斷供會導致整車產線停產，但芯片廠商并不是與主機廠直接合作。”任職于某車企負責控制器開發的倪先生（化名）描述了日常工作中主機廠與芯片廠商的關系。
他說：“主機廠提出功能需求，供應商根據需求制定方案，再參與競標。方案包括怎樣實現功能、怎樣做質量管控、使用哪家公司的芯片等。主機廠一般不會管控芯片的使用，但像智能駕駛這樣的芯片一定是主機廠與供應商協商決定。”
以近期被曝出停產的一汽-大眾和上汽大眾為例，二者都是因為汽車芯片短缺而導致ESP(電子穩定程序系統)和ECU(電子控制單元)即車載電腦兩大模塊無法生產。
在這條產業鏈中，主機廠擔任什么角色？倪先生告訴記者，在傳統的車載控制器開發模式中，主機廠的分工是負責功能需求和質量管控，將整車的功能按照一定的功能進行劃分，如ESP、空調、網關等。但由于功能較多，大部分主機廠不可能直接管控到具體芯片層面。
相較于產業鏈上游，主機廠更直接接觸的是中游供應商。對于中游供應商的選擇標準，華南某車企研發部門的內部人士透露：“首先是專業領域技術過硬，能滿足主機廠的需求，其次在性能達標的前提下再對報價資料、風險把控能力、研發過程質量管理體系及售后處理態度等方面進行綜合評估。”
在汽車電子產業鏈中，一方面是主機廠對中游供應商的選擇；另一方面，中游零部件供應商也需向下游采購不同的芯片。倪先生表示，零部件廠商負責需求分解和具體軟硬件的開發。至于具體使用的芯片方案，博世、大陸、德爾福等Tier1會根據自己的采購渠道，選擇性價比最優的實現方案。
市場研究機構Strategy Analytics報告顯示，2019年全球排名前五的汽車半導體廠商分別為英飛凌、恩智浦、瑞薩電子、德州儀器和意法半導體。另據ICVTank公布的數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規模達465億美元，同比增長10.7%。
“芯片自由”有多遠？
中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示，2019年，我國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5%。隨著近期汽車芯片供應短缺問題的曝光，國產救“芯”的呼聲也越來越大。
對于中國企業在全球芯片產業中實際所處的“位置”，資深汽車分析師張翔告訴記者，目前英飛凌、恩智浦等歐美廠商在芯片產業已經形成壟斷地位，具有產量大、成本低等優勢，加上芯片技術更新迭代快，中國企業短時間內較難追趕。
“實際上，目前我國參與芯片產業的公司主要具備設計能力，但不具備生產能力。在專業化的國際分工中，芯片生產主要由臺積電、三星等企業代加工。”張翔表示。
值得注意的是，近期備受關注的中芯國際集成電路制造有限公司（688981.SH，以下簡稱“中芯國際”）亦從事集成電路制造。但近日的公開信息顯示，中芯國際在“28nm、14nm、12nm及n＋1等技術均已進入規模量產”，而臺積電已經實現了5nm芯片的量產，兩者仍有一定差距。
“目前中芯國際的生產規模、技術積累還是弱于臺積電，在國際上屬于第二集團軍。”一方面是芯片生產的能力不足，另一方面，張翔也坦言，雖然已經有中國芯片企業研發出胎壓監測傳感器芯片、導航芯片等產品，但在傳統汽車領域，如發動機管理系統的芯片、變速箱控制單元的芯片等核心關鍵技術仍被外國供應商控制。
此外，倪先生也從主機廠角度進一步向記者解釋了車企選擇中游和下游供應商的邏輯：“與消費電子芯片不同，汽車芯片更要求可靠性與安全性，在整車研發2～3年的周期內要經過一系列實驗驗證。”
以博世向眾多車企供應的ESP為例，除了在技術上的優勢，倪先生也提到了博世ESP具有不斷更新迭代的優勢。“博世對車企的供應量很大，經過多年的測試實驗，可以發現ESP存在的漏洞，不斷做出優化。如果車企選擇新的供應廠商，缺乏這種量的積累，可靠性會下降。”
雖然在傳統汽車領域的芯片核心技術掌握上較難突出外國企業的重圍，但張翔也同時指出，近期許多中國企業進軍芯片產業，集中從人工智能（AI）、自動駕駛、車用無線通信技術（V2X）等發展較快的新興領域尋求突破。
據記者梳理，國內已有多家車企直接參與芯片研發或者與國產芯片企業開展合作。
例如，長安汽車在自主品牌引力序列的首款車型UNI-T上搭載了地平線AI芯片——征程二代，具備每秒4萬億次的算力，這也是中國首款車規級AI芯片。在電動汽車領域，比亞迪股份有限公司（002594.SZ，以下簡稱“比亞迪”）旗下的比亞迪半導體在汽車動力系統的“CPU”——IGBT模塊取得成果，處于國內領先地位。
此外，廣汽集團旗下品牌——廣汽埃安搭載全球首個5G+V2X智能終端的AION V正式于2020年12月24日量產下線。作為全球首款量產5G車，AION V搭載了華為最新一代巴龍5000芯片。但據媒體報道，華為因芯片短缺，已經將手上僅有的200個最新一代5G車載模組全部給了廣汽埃安。
值得一提的是，在自主芯片的道路上，相關企業并非“獨自前行”。2020年9月，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟正式成立，該聯盟主要包括了整車企業、汽車芯片企業、汽車電子供應商、汽車軟件供應商、高校院所、行業組織等共70余家企事業單位，旨在建立我國汽車芯片產業創新生態，打破行業壁壘，補齊行業短板，實現我國汽車芯片產業的自主安全可控和全面快速發展。
